DSC_0173

Et kritisk blikk på Oslos varelevering

Del : fbtw

LUKS er en selveid ideell stiftelse etablert i 1995 (Leverandørenes Utviklings- og Kompetansesenter) . Stiftelsen arbeider for at vareleverandørenes HMS-forhold er fullt forsvarlig, samtidig som logistikken er effektiv og varetransportørenes miljøregnskap blir best mulig. LUKS har sekretariatet i Samarbeidsgruppen for varedistribusjon i Oslo, og favner de langt fleste og største varedistributørene i byen. Gjennom samarbeid med rikspolitikere, departementer, direktorater og underliggende etater søker LUKS å ivareta vareleverandørenes interesser, om nødvendig ved å påvirke endring av lover og forskrifter.

DSC_0171

Sven Bugge, daglig leder i LUKS

Varehandel krever nødvendigvis varer – hvor mye varer forflyttes i Oslo hver dag / uke / måned?

Oss bekjent er det ingen som har svaret på dette. Både statlige og kommunale myndigheter har forsøkt å finne ut av det i flere tiår, men uten å lykkes. Den enkelte transportbedrift har naturligvis en slik oversikt, men konkurransemessige forhold gjør at opplysninger om dette holdes tett til brystet.

Kan varelevering deles inn i forskjellige typer med forskjellige transportbehov?

Ja, det kan den. Hovedskillet går mellom småleveranser som populært kan klassifiseres som budtjenester, og større leveranser som gjerne kalles varedistribusjon. Budtjenestene kan i en viss grad gjøre seg konkurransedyktige ved å benytte ulike former for små og lette fremkomstmidler. Tradisjonell varedistribusjon gjøres mest effektivt og miljøvennlig med bruk av store kjøretøy med adekvat teknologi både for fremdrift og temperaturregulering.

Kan varer leveres til butikker med sykkel?

Noen varer kan leveres med budtjenester via sykkelbud. Transporten vil da ofte være ut fra miniterminaler. Imidlertid vil plasseringen av disse og organiseringen av arbeidet ved miniterminalene være i en juridisk gråsone. I prosjektet Grønn Bydistribusjon Oslo, rakk man ikke å få utredet disse forholdene. Derfor ble det aldri noe av forsøk med konsolideringssentraler. I et prosjekt som rulles ut innenfor Ring 1 i disse dager, er de samme spørsmålene heller ikke utredet. Etter vårt syn må disse problemstillingene være avklart før prosjektet kan realiseres.

Vi har spurt Bymiljøetaten, BYM, om svar, men de viser til Vegdirektoratet, VD, som oppdragsgiver for prosjektet. Fra VD er det i denne sammenhengen musestille. «Så sånn går no dagan». De uavklarte spørsmålene er både av HMS-messig og avtalerettslig karakter. Det nærmer seg maktarroganse dersom prosjektet gjennomføres uten avklaringene. Vi antar at involverte fagforeninger vil følge saken. Røster har også hevet seg om konkurransevridning ved at ett transportselskap har fått oppdrag uten at alle andre er forespurt.

OHFs medlemmer er både små, selvstendige forretninger og store kjeder. De ordner varetransport på ulike måter, både med egentransport og med tredjepartslogistikk. Hva tenker LUKS om hvordan de begge kan effektivisere og forbedre sin varetransporten?

Egentransport kan bety to ting, både at det enkelte OHF-medlemmet selv bringer og henter de varene han/hun skal selge, eller  at produsenten av varer selv kjører dem ut med egne kjøretøy eller via grossist. Når det gjelder produsentene, grossistene og tredjepartslogistikken så er de jevnt over opptatt av å kjøre rundt med minst mulig luft i lasterommet. Dessuten er bilen fylt i en logisk orden med hensyn til kundenes rekkefølge på kjøreruten. Man ønsker å kjøre færrest mulig kilometer med mest mulig gods.

Nøkkelen til enda mer rasjonell varedistribusjon ligger først og fremst hos kommunale myndigheter. Vi ønsker oss forutsigbarhet både med hensyn til kjøremønstre og tillatte kjøretøytyper. Det sier seg selv at det er vanskelig å planlegge innkjøp av materiell og ansettelse av sjåfører, når man ikke vet hva politikerne bestemmer rundt neste sving. En tverrpolitisk fundert logistikkplan for varedistribusjon i Oslo ville ha vært et godt verktøy. Arbeidet med å lage en slik er for så vidt i gang, men bremses av kommunal politisk beslutningsvegring og dermed, naturlig nok, handlings vegring i aktuelle etater.

Hvor i Osloregionen er det best lagt til rette for varelevering til butikk?

Der bransjestandarden er lagt til grunn for adkomst, plassering og utforming av varemottaket, samt organiseringen av arbeidet ved dette, er forholdene best. I praksis vil dette ofte si ved kjøpesentrene utenfor Ring 3.

Hvor er det verst?

Det burde ikke være tillatt å etablere en virksomhet som forutsetter vareleveranser uten at lovlig bil-oppstillingsplass for lastebil er dokumentert ved varemottaket til virksomheten. Rent generelt er levering til varemottak som ligger innenfor kollektivfelt og sykkelfelt svært vanskelige å betjene på en lovlig måte. Vi har ikke lov til å stanse i slike felt og må parkere langt unna. Dette kan komme i konflikt med både HMS-regelverket og bestemmelsene til Mattilsynet om ubruttkjølekjede, hygiene osv. Prinsens gate, Tollbugata, Storgata, Thereses gate, Skippergate og Kirkegata er sørgelige eksempler på dette.

DSC_0175

Trikken kan by på vansker for varelevering

Dessuten er det ille i bl.a. Bogstadveien / Hegdehaugsveien, Vogts gate, Stortingsgaten, Bygdøy alle og Kvadraturen. I sesongen for uteservering er Karl Johan vis-a-vis Spikersuppa også svært problematisk å få levert varer til fra lovlig biloppstillingsplass. Varemottakene til mange av de aktuelle næringsdrivende ligger på baksiden av kvartalene mot Karl Johan. Adkomst, plassering og utformingen er underdimensjonert og gammeldags. Vi forstår godt at de næringsdrivende ønsker å legge til rette for økt omsetning og trivsel. Vi er derimot adskillig mer skeptiske til Plan- og bygningsetatens vurdering for å gi dispensasjon fra regelverket uten å sikre biloppstillingsplasser for vareleverandørene.

Hva byr fremtiden på i selskapsutvikling av transportbyråer –store bedrifter med store kjøretøy, eller små transportbedrifter med små kjøretøy?

Store bedrifter med økonomisk evne og vilje til å operere i begge segmentene, blir nok dominerende i vår bransje. Det vil helt sikkert også i fremtiden være små aktører som spesialiserer seg.  Konkurranse er aldeles utmerket, men vi skal slåss for å vinne markedsandeler og ikke på bekostning av arbeidsmiljøet til dem som leverer eller mottar varer.

Når kan vi se droner fly varer frem og tilbake mellom varelager, butikk og kunde i Osloregionen?

Med det fokuset fra sentralt politisk hold som er på å antiterrorsikre en rekke offentlige bygg og plasser, tror jeg ikke jeg vil sette sparepengene mine på AS Dronetransport i Oslo sentrum med det første. Derimot er ulike førerløse fremføringsmodeller rett rundt hjørnet. Likeledes andre organisasjonsmodeller for distribusjon og mottak av varer til næringsdrivende i Oslo. Prosjekt Bilfritt byliv vil medføre økt fleksibilitet og organisasjonsmodeller for de som bestiller, befordrer og mottar varer i morgendagens Oslo sentrum.